Ενώ οι Ηνωμένες Πολιτείες ανακοινώνουν την πρόθεσή τους να επιστρέψουν στον προστατευτισμό, η Κίνα, με τα βλέμματά της στον 21ο αιώνα, σκοπεύει να πάρει το μπαστούνι από την κορυφαία οικονομική δύναμη του κόσμου, προωθώντας, μεταξύ άλλων, το διεθνές εμπόριο. Η κινεζική κυβέρνηση ανακοίνωσε ένα στρατηγικό επενδυτικό σχέδιο σε όλο τον κόσμο για περισσότερα από 500.000 εκατομμύρια δολάρια. Αναλύουμε τις λεπτομέρειες του έργου με τα πλεονεκτήματα και τους κινδύνους του.
Στις 14 Μαΐου, οι ηγέτες 29 χωρών συναντήθηκαν στο Πεκίνο για να συμμετάσχουν στο Belt and Road Forum, μια εκδήλωση που προωθήθηκε από την κινεζική κυβέρνηση της οποίας ο πρόεδρος, Xi Jinping, ανακοίνωσε την έναρξη ενός διεθνές επενδυτικό σχέδιο, με στόχο τη βελτίωση των επικοινωνιών στην Ασία και την Ευρώπη. Στο φόρουμ, περισσότεροι από 28 αρχηγοί κρατών ενέκριναν το νέο έργο OBOR, δηλαδή «One Belt, One Road», αν και είναι πιο γνωστό ως Νέος δρόμος μεταξιού.
Αυτό το μεγάλο έργο στοχεύει ειδικά στις σιδηροδρομικές και θαλάσσιες μεταφορές και θα περιλαμβάνει συνολική επένδυση περίπου 500.000 εκατομμυρίων δολαρίων που θα συνεισφέρουν τα ίδια τα κινεζικά αποθέματα, διάφορες τράπεζες και δημόσιες εταιρείες στην ασιατική χώρα και μια μεγάλη ποικιλία ιδιωτικών επενδυτών.
Τα κύρια έργα που περιλαμβάνονται στο σχέδιο είναι ένας εμπορικός διάδρομος μεταξύ Κίνας και Πακιστάν (επίσης επέκταση του λιμένα της Γκουαντάρ), νέες λιμενικές υποδομές στο Κολόμπο (Σρι Λάνκα), μια απευθείας σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ της Κίνας και των κύριων ευρωπαϊκών πρωτευουσών και καλύτερη επικοινωνία με το τρένο μεταξύ ασιατικών χωρών, καθώς και νέα έργα μεταφορών στην Κένυα, την Αιθιοπία και το Τζιμπουτί.
Στην Ευρώπη, ξεχωρίζει το έργο βελτίωσης των μακρύτερων σιδηροδρομικών γραμμών στον κόσμο, που συνδέει την κινεζική πόλη Yiwu με τη Μαδρίτη, περνώντας από την Κίνα, το Καζακστάν, τη Ρωσία, τη Λευκορωσία, την Πολωνία, τη Γερμανία, τη Γαλλία και την Ισπανία. Επιπλέον, αποσκοπεί στη βελτίωση τόσο των αεροπορικών όσο και των θαλάσσιων εμπορικών οδών με μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις.
Οι δημόσιοι πράκτορες που συμμετέχουν στο έργο θα είναι το Silk Road Fund (χρηματοδοτούμενο από κρατικά αποθεματικά), η Asian Investment and Infrastructure Bank, η China Investment Corporation, η Export-Import Bank of China και η Bank of China. η πρωτοβουλία ενθαρρύνει την αναζήτηση ιδιωτικών επενδυτών που θέλουν να συμμετάσχουν στο έργο.
Τα οφέλη του New Silk Road
Από όλα τα οφέλη αυτού του νέου έργου, το πιο σημαντικό θα είναι αναμφίβολα το βελτίωση του δικτύου μεταφορών στην Ευρώπη και την Ασία, με την επακόλουθη αύξηση της ανταγωνιστικότητας των εμπλεκόμενων οικονομιών. Υπό αυτήν την έννοια, είναι σημαντικό να θυμόμαστε ότι η πιο συμβατική εμπορευματική διαδρομή μεταξύ της Κίνας και των ευρωπαίων εταίρων της είναι η θαλάσσια διαδρομή Σαγκάη-Ρότερνταμ, η οποία διαρκεί περίπου 36 ημέρες, ενώ η χερσαία διαδρομή Chongqing-Duisburg (Γερμανία) μπορεί να διανυθεί Μόνο 16. Ως εκ τούτου, μια βελτίωση σε αυτές τις σιδηροδρομικές επικοινωνίες αναμένεται να οδηγήσει σε σημαντική εξοικονόμηση κόστους logistics, η οποία θα μπορούσε να οδηγήσει σε αυξημένη ανταγωνιστικότητα των κινεζικών εξαγωγών.
Από την άλλη πλευρά, η διαφοροποίηση των εμπορικών οδών μεταξύ Ανατολής και Δύσης θα μπορούσε ελαφρύνει τους στρατηγικούς κινδύνους προέρχεται από τη συγκέντρωση της μεταφοράς εμπορευμάτων σε πολύ λίγες διαδρομές (όπως συμβαίνει σήμερα με τα στενά της Μάλακας), εκτός από τη βελτίωση της πρόσβασης πολλών υπανάπτυκτων χωρών στις διεθνείς αγορές. Όλοι αυτοί οι παράγοντες θα μπορούσαν να μεταφραστούν σε πολλαπλασιαστικό αποτέλεσμα του εμπορίου, διευκολύνοντας τη δημιουργία οικονομιών κλίμακας και τη διεθνοποίηση πολλών διαδικασιών παραγωγής.
Τέλος, οι μεγάλες επενδύσεις που προβλέπονται θα σήμαινε το δημιουργία χιλιάδων θέσεων εργασίας και μια ισχυρή εισφορά κεφαλαίου σε χώρες των οποίων οι ρυθμοί ανάπτυξης εξακολουθούν να είναι ανεπαρκείς, ενώ οι εταιρείες τους θα μπορούσαν να επωφεληθούν από σημαντικές συμβάσεις υποβολής προσφορών.
Κίνδυνοι έργου
Ωστόσο, υπάρχουν πολλές αμφιβολίες σχετικά με τη βιωσιμότητα της κινεζικής πρωτοβουλίας. Πρώτον, οι λίγες λεπτομέρειες σχετικά με την ιδιωτική χρηματοδότηση δημιουργούν αβεβαιότητα σχετικά με την ικανότητα της κινεζικής κυβέρνησης να προσελκύσει επενδυτές, η οποία μέχρι σήμερα έχει δείξει λίγο ενδιαφέρον για παρόμοια έργα. Υπό αυτήν την έννοια, το πρόσφατο ιστορικό αποτυχίας, όπως το ημιτελές λιμάνι της Χαμπαντότα (το οποίο άφησε την κυβέρνηση της Σρι Λάνκα με χρέος περίπου 8.000 εκατομμυρίων δολαρίων, σχεδόν το 10% του ΑΕΠ της), τα τελευταία σιδηροδρομικά έργα στη Μιανμάρ και το Λάος (και οι δύο στη διαδικασία επαναδιαπραγμάτευσης των χρεών που προέκυψαν ) και τη σύνδεση τρένων υψηλής ταχύτητας μεταξύ Βελιγραδίου και Βουδαπέστης (επί του παρόντος βρίσκεται υπό έρευνα από την ΕΕ για φερόμενες παρατυπίες στην ανάθεση προσφορών). Όλα αυτά τα έργα υποσχέθηκαν επίσης να κινητοποιήσουν μεγάλες επενδύσεις, να δημιουργήσουν χιλιάδες θέσεις εργασίας και να βελτιώσουν την ανταγωνιστικότητα των περιφερειακών οικονομιών, αλλά τα οικονομικά τους οφέλη αποδείχθηκαν πολύ πιο μέτρια από το αναμενόμενο και το πιο ορατό αποτέλεσμα τους ήταν μια μη βιώσιμη αύξηση του χρέους.
Υπάρχει επίσης ένας άλλος πιθανός κίνδυνος για τη βιωσιμότητα του έργου, που συνδέεται με τον αντίκτυπο του α μεγαλύτερη εμπορική διαφάνεια με την Κίνα από τις περιφερειακές οικονομίες. Λαμβάνοντας υπόψη ότι ο κύριος στόχος είναι η βελτίωση του δικτύου μεταφορών, είναι λογικό να αναμένεται η άφιξη μεγαλύτερου όγκου κινεζικών προϊόντων (και με πιο ανταγωνιστικές τιμές) στις εμπλεκόμενες χώρες. Αυτός ο αυξημένος ανταγωνισμός μπορεί να έχει μικρό αντίκτυπο στην Ευρώπη (όπου πολλές βιομηχανίες έχουν ήδη αποσυρθεί και οι οικονομίες ασχολούνται με δραστηριότητες υψηλότερης προστιθέμενης αξίας), αλλά θα μπορούσε να προκαλέσει προβλήματα σε χώρες που είναι άμεσοι ανταγωνιστές της Κίνας, όπως η Ινδία, των οποίων η κυβέρνηση έχει ήδη εκφράσει τις ανησυχίες του ως προς αυτό. Οι πιθανοί κίνδυνοι θα συνδέονται με έναν πιθανό κορεσμό των τοπικών αγορών και την καταστροφή του βιομηχανικού ιστού, μειώνοντας μακροπρόθεσμα την αγοραστική δύναμη των ίδιων καταναλωτών που επρόκειτο να επιτύχει.
Εξωτερική πολιτική ή οικονομική ανάγκη;
Φυσικά, εάν υπάρχουν διαφορές σχετικά με τα οικονομικά οφέλη της πρωτοβουλίας, δεν υπάρχει επίσης συμφωνία σχετικά με τα κίνητρά της. Από αυτήν την άποψη, ίσως η πιο συμβατική ανάγνωση είναι η Η πρόθεση της Κίνας να επεκτείνει την επιρροή της σε ολόκληρη την ασιατική ήπειρο, ενισχύοντας παράλληλα τους δεσμούς της με την Ευρώπη. Με αυτόν τον τρόπο, η αναζωογόνηση των εμπορικών οδών στην ευρασιατική ζώνη θα ήταν μια απάντηση στην αποτυχία της δημιουργίας ζώνης ελεύθερων συναλλαγών στον Ειρηνικό και της προστατευτικής στροφής των Ηνωμένων Πολιτειών, η οποία θα επέτρεπε μια αυξημένη προβολή του Πεκίνου εις βάρος της Ουάσινγκτον (όπως αποδεικνύεται από την ανάπτυξη και τη διαφοροποίηση του κινεζικού εξωτερικού εμπορίου τα τελευταία χρόνια). Σε αυτά τα ζητήματα θα μπορούσαμε επίσης να προσθέσουμε την ανάγκη μείωσης των γεωπολιτικών κινδύνων για την κινεζική οικονομία χάρη στη διαφοροποίηση και τον έλεγχο των δικών της εμπορικών οδών, κάτι απαραίτητο σε μια οικονομία που εξαρτάται τόσο από το διεθνές εμπόριο.
Ωστόσο, υπάρχει επίσης μια πιο κριτική ανάγνωση του New Silk Road, και αυτό είναι απλό πτήση προς τα εμπρός. Σε προηγούμενες δημοσιεύσεις έχουμε ήδη σχολιάσει τις επιτυχίες της κινεζικής οικονομίας τις τελευταίες δεκαετίες, αλλά έχουμε επίσης προειδοποιήσει για τις αδυναμίες ενός μοντέλου σε σοβαρή κατάσταση. Κίνδυνος θανάτου από επιτυχία. Ας θυμηθούμε: μια ακμάζουσα οικονομία, βασισμένη σε ένα μοντέλο βιομηχανικού-εξαγωγέα που αρχίζει να δείχνει σημάδια εξάντλησης, όπως η δυσκολία τοποθέτησης των αποθεμάτων της (μια λογική συνέπεια μιας τεράστιας βιομηχανικής πλεονάζουσας ικανότητας), να αντισταθεί στις πληθωριστικές πιέσεις και να επανεπενδύσει πλεονασματικά κεφάλαια. Στα προαναφερθέντα προβλήματα, θα μπορούσε κανείς να προσθέσει τον όγκο της αγοράς εργασίας, γεγονός που καθιστά απαραίτητη τη διατήρηση υψηλών ποσοστών ανάπτυξης (τουλάχιστον 7% ετησίως) για τον περιορισμό της αύξησης της ανεργίας.
Σύμφωνα με αυτήν την άποψη, θα είμαστε απλώς αντιμέτωποι με ένα μοντέλο που θα υποφέρει τις δικές του υπερβολές και ότι, δεδομένης της πολυπλοκότητας των απαιτούμενων μεταρρυθμίσεων, αποφασίζει να το σώσει εξάγοντας το σε άλλες γειτονικές χώρες (που συμβαδίζει με την αύξηση των κινεζικών επενδύσεων στην Ασία, πολύ πάνω από την αύξηση του εμπορίου στην περιοχή). Με άλλα λόγια, το κοινωνικό κόστος που συνεπάγεται η μείωση της παραγωγικής ικανότητας (δηλαδή της προσφοράς) καθιστά απαραίτητη την εξισορρόπηση της οικονομίας μέσω της αύξησης της ζήτησης, αλλά ο σχετικός κορεσμός της εσωτερικής αγοράς θα αναγκάσει την αναζήτηση νέων καταναλωτών στο εξωτερικό . Έτσι οι επικριτές του έργου δείχνουν το παράδοξο μιας χώρας που ανακοινώνει ένα σχέδιο αύξησης των εξαγωγών του, λίγο μετά την έναρξη ενός σχεδίου μείωσης της παραγωγής των κύριων βιομηχανιών του (άνθρακας και χάλυβας) που συνεπάγεται την καταστροφή μισού εκατομμυρίου θέσεων εργασίας .
Είναι δύσκολο να διασφαλιστεί η επιτυχία ή η αποτυχία του New Silk Road, καθώς και ο τελικός αντίκτυπός του στις οικονομικές σχέσεις στην Ευρώπη και την Ασία. Είναι αναμφισβήτητο ότι οι επενδύσεις σε υποδομές είναι απαραίτητη προϋπόθεση για την οικονομική ανάπτυξη και ότι ένα αποτελεσματικό δίκτυο μεταφορών δημιουργεί πολλαπλασιαστικό αποτέλεσμα στο εμπόριο, αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε κόστος που σχετίζεται με μεγάλα δημόσια έργα που δεν έχουν άμεσο αντίκτυπο στην ανταγωνιστικότητα. Δυστυχώς στην οικονομική ιστορία μπορούμε να βρούμε παραδείγματα μεγάλων επιτυχιών και αποτυχιών, και οι δύο δυνατότητες φαίνονται εφικτές για το New Silk Road Αυτό είναι ίσως το μεγάλο άγνωστο αυτού του έργου: εάν θα είναι ένα αποφασιστικό βήμα για την ενίσχυση των περιφερειακών οικονομιών, συνοδευόμενο από μια εσωτερική ελευθέρωση της ίδιας της κινεζικής οικονομίας, ή εάν είναι απλώς μια προσπάθεια παράτασης ενός μοντέλου που αρχίζει να εξαντλείται , εξάγοντας στους πελάτες του, γειτονεύουν με τα δικά τους φώτα και σκιές.