Στα μέσα του δέκατου ένατου αιώνα, στη μέση της δεύτερης βιομηχανικής επανάστασης, ο σιδηρόδρομος υποβλήθηκε σε διαδικασία επέκτασης. Αυτή τη στιγμή, ο εξοπλισμός με μια σιδηροδρομική γραμμή έγινε ένας από τους μεγάλους στόχους των κύριων ευρωπαϊκών πόλεων.
Σε αυτό το πλαίσιο, οι εταιρείες αφιερωμένες στην κατασκευή αυτού του τύπου υποδομής πολλαπλασιάστηκαν. Επιπλέον, πολλά από αυτά ανήκαν ή προωθήθηκαν από τις δημόσιες διοικήσεις. Αυτή η επέκταση και όλη η φούσκα που δημιουργήθηκε γύρω από αυτήν, είναι γνωστή ως σιδηροδρομικός πυρετός.
Η εμφάνιση και ανάπτυξη του σιδηροδρόμου
Η βάση στην οποία διατηρήθηκε η γέννηση του σιδηροδρόμου ήταν η ατμομηχανή. Η πρώτη ατμομηχανή ατμού κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας το 1769 από τον James Watt. Ωστόσο, μόλις το 1804 θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί μια ατμομηχανή για τη μεταφορά τραίνου.
Την πρώτη φορά που χρησιμοποιήθηκε μια ατμομηχανή για τη μεταφορά τραίνων ως δημόσιες συγκοινωνίες ήταν το 1825. Και το 1830 άνοιξε η πρώτη υπεραστική σιδηροδρομική γραμμή, που συνδέει το Μάντσεστερ και το Λίβερπουλ. Από αυτή τη στιγμή και μετά, η επέκταση αυτού του μέσου μεταφοράς προχώρησε με ασταμάτητο τρόπο, ενώ εισήχθησαν νέες εξελίξεις, όπως η ηλεκτροδότηση ή η ντίζελ.
Η επέκταση του σιδηροδρόμου
Καθ 'όλη τη διάρκεια του 19ου αιώνα, πραγματοποιήθηκε επέκταση του σιδηροδρόμου, παράλληλα με την ανάπτυξη του δεύτερη βιομηχανική επανάσταση. Με αυτό, το εκβιομηχάνιση Έφτασε σε νέες ευρωπαϊκές χώρες, όπως η Γαλλία, η Γερμανία, το Βέλγιο και άλλες εκτός Ευρώπης: η Ιαπωνία και οι Ηνωμένες Πολιτείες.
Η επέκταση του σιδηροδρόμου, που έγινε ένα από τα σύμβολα της επέκτασης της εκβιομηχάνισης, αντικατοπτρίζεται κυρίως σε ορισμένα συγκριτικά δεδομένα. Εάν το 1840, στην Ευρώπη μόνο εννέα χώρες είχαν σιδηροδρομική διαδρομή και η γραμμή δεν ξεπερνούσε τα 4.000 χιλιόμετρα, το 1870 είχαν ξεπεράσει τα 100.000 χιλιόμετρα σιδηροδρόμων στην Ευρώπη και 70.000 χιλιόμετρα στις Ηνωμένες Πολιτείες.
Με αυτά τα στοιχεία, η σημασία του σιδηροδρόμου ως κύριου μέσου μεταφοράς μπορεί εύκολα να διακανονιστεί από τα μέσα του 19ου αιώνα. Οι επιπτώσεις αυτού του φαινομένου ήταν αξιοσημείωτες, ειδικά σε θέματα που σχετίζονται με το Εμπόριο. Ποτέ πριν δεν μειώθηκαν τόσο οι αποστάσεις. Με αυτόν τον τρόπο, το εθνικό εμπόριο, αλλά και το διεθνές, υπέστη ισχυρή ώθηση που επέτρεψε την ενοποίηση ενός καπιταλισμός που άρχισε να είναι παγκόσμιο και, κατά συνέπεια, να ρυθμίζει την πολιτική και τις διεθνείς σχέσεις της στιγμής.
Η φούσκα του σιδηροδρόμου
Ο πυρετός των σιδηροδρόμων μπορεί να θεωρηθεί η πρώτη φούσκα που δημιουργήθηκε γύρω από την τεχνολογική καινοτομία. Οι φυσαλίδες που εμφανίστηκαν πριν, από την άλλη πλευρά, είχαν κυρίως εμπορικό χαρακτήρα: το μανία τουλίπα στις Κάτω Χώρες ή το Νότο της Θάλασσας είναι μερικά παραδείγματα.
Κατά τη διαδικασία επέκτασης μιας τεχνολογίας που παρουσιάστηκε ως βάση του μελλοντικού εμπορίου, οι εταιρείες του σιδηροδρομικού τομέα επέστησαν την προσοχή στην υπόθεση ότι θα ήταν μια ασφαλής επιχείρηση. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, αυτή η ιδέα συνδυάστηκε με την ελευθέρωση του τομέα, και γι 'αυτό υπήρχε ένας πραγματικός πυρετός που συνδέεται με την ανάπτυξη νέων γραμμών.
Δεδομένης της μεγάλης εισροής επενδυτών στον σιδηροδρομικό τομέα, τα μερίδια αυτών των εταιρειών αυξήθηκαν σε αξία. Αυτό ενθάρρυνε τις εταιρείες, σε μια ατμόσφαιρα αισιοδοξίας για τον κλάδο, να σχεδιάσουν μεγάλα έργα που απαιτούσαν μεγάλες επενδύσεις. Έργα σχεδιάστηκαν που δεν ήταν βιώσιμα ή, στην καλύτερη περίπτωση, πολύ δύσκολο να εκτελεστούν. Σε αυτό το πλαίσιο, οι κερδοσκόποι πήραν θέσεις για να επενδύσουν μεγάλα ποσά ενώ περιμένουν να πουλήσουν τις μετοχές τους σε πολύ υψηλότερες τιμές, σε ορισμένες περιπτώσεις, ακόμη και πριν οριστικοποιηθούν οι προβλεπόμενες γραμμές.
Σε αυτό το σενάριο, στο οποίο το κερδοσκοπία και μερικά βιώσιμα έργα πήγαν μαζί, η φούσκα κατέρρευσε. Αυτό συνέβη όταν κατέστη σαφές ότι τα μεγάλα ποσά που επενδύθηκαν δεν επρόκειτο να ανακάμψουν, σε πολλές περιπτώσεις, οι επενδύσεις. Αυτό έσυρε πολλές εταιρείες και μετόχους που περίμεναν απόδοση της επένδυσής τους με υψηλό περιθώριο κέρδους, κάτι που δεν συνέβη.